カミンズ 6BT エンジン、1989 年から 1998 年までの主な変更点
Jul 20, 2026
ご伝言
ほとんどの 6BT カミンズ愛好家は、1989 年-1993 年のダッジ トラックに搭載されている VE ポンプ エンジンと、1994 年-1998 年のラムに使用されている P ポンプ エンジンの違いを知っていますが、機械的に噴射される 5.9L の 10 年間の生産期間中に、数十の排出ガス関連の変更が加えられました。小規模な改訂もあれば、より大規模で広範囲にわたる改訂もありましたが、ほぼすべての変更は排気ガスのクリーン化を目的としたものでした。今回は、1991 年の連邦粒子状物質基準が発効する前に行われた無数の変更と、1994 年に PM 規制が再び強化される前に行われた修正について説明します。
6BT カミンズに精通しているかどうかに関係なく、これから読む変更について聞いたことがないかもしれません。たとえば、6BT のライフサイクル全体を通じて、さまざまなシリンダー ガスケットやターボチャージャーの交換、シリンダー ヘッド鋳造の変更など、さまざまなハードウェア コンポーネントが変更されました。これらの変更については知っていても、なぜ変更が加えられたのかは完全には理解できないかもしれません。これらすべてを以下で説明し、カリフォルニア州の NOx 規制を満たすための排気ガス再循環 (EGR) を備えた最も珍しいバリエーションである - 6BT エンジンについても説明します。
89-91 モデル (CPL 804) カミンズ 6BT
オリジナルのカミンズ 6BT は、1989 年に 3/4- トンと 1- トンのダッジ トラックでデビューし、制御部品リスト (CPL) は 804 でした。これらの最初の 12 バルブ 5.9L パワープラントは、1988 年 2 月 8 日から 1990 年 12 月 31 日まで生産され、シリアル番号は 44243058 ～ 44547226。インタークーラーがなくても、外観は後のバージョンとほぼ同じでした。これらの初期の 6BT エンジンは、1991 年以前の粒子状物質 (PM) と NOx の排出基準を容易に満たしていました。しかし、6BT を 1991 年 (モデルイヤー 91.5) から始まる排出規制に準拠させるには、大幅な変更が必要であり、その多くは想像を超えるものでした。
91.5 セクション (CPL 1351): インタークーラー
この点は、OEM のダッジ カミンズ 6BT インタークーラーに加えられた唯一の目に見えて明らかな変更であるため、覚えておくとよいでしょう。ただし、多くの人は、空気-対-インタークーラーの追加が、91.5 年モデルと 89 ～ 91 年カミンズ 6BT モデルの唯一の違いであると信じています。インタークーラーは吸気温度を下げ、窒素酸化物の排出量を減らすのに役立つため、間違いなく歓迎すべき追加ですが、実際には、これは発生した十数の重要な変更のうちの 1 つにすぎません。これらのエンジンは、CPL 1351 に基づいて 1991 年 2 月から 1991 年 11 月中旬まで製造されました。また、固定-形状の Holset H1C ターボチャージャ-のさまざまなバージョンが搭載されていました。このターボチャージャは、より大きく、より自由に流れる排気ハウジング（以前の 18 cm 2 から 21 cm 2）を備え、ターボ ラグが増大することで悪名高くなりました。
モデル 91.5 (CPL 1351): ピストン
1991 年 1 月 1 日以降、標準ボア 6BT カミンズ 5.9L ディーゼル ピストンは、0.60 g/bhp- hr から 0.25 g/bhp- hr に厳格化された連邦 PM 基準の対象となりました。これらの新しい PM 基準を満たす上で、CPL 1351 エンジンからカミンズが実施したピストンの変更ほど重要なものはなかったと言えます。ピストンは鋳造アルミニウム製のままで、吸気渦を強化し、より完全な燃焼を達成し、PM 排気ガスを削減するように設計された新しいボウル型の形状を特徴としています。{11}}新しいピストンには、圧縮リング上部の研磨仕上げ-面も採用されています。オイル消費量を削減し、PM と炭化水素 (HC) の排出をより適切に制御するために、各 6BT 鋳鉄クランクケースにはトルク プレート シリンダー ホーニングが施されました。-
91.5 モデル (CPL 1351): ピストン ピンと燃料インジェクター
CPL 1351 からはピストンの再設計に加え、より大きなピストンピンの軸受面積も採用されました。この改良は、シリンダー圧力をより適切に処理するために実装されました。さらに、ピストンからピストンピン、ピストンピンからコンロッドまでの軸受公差が大幅に厳しくなりました。オリジナルの 6BT は、ISB 生産（'89 ～ '02 モデル）まではすべて同じ I ビーム鍛造鋼コンロッドを使用していました。-排出ガスの問題に戻ると、CPL 1351 を搭載した 6BT は、カミンズ工場が初めて (9 mm ではなく) 7 mm のノズル直径を備えた燃料インジェクターを導入し、それに応じて燃料圧力も増加しました。インジェクター ノズルのこの変更には、シリンダー ヘッドの変更が必要でした (詳細は後述します)。
91.5 モデル (CPL 1351): 油圧と潤滑
新設計のピストンが耐久性を犠牲にしないように、シリンダー底部の各 5.9L カミンズ 6BT OEM オイル ポンプには新しいピストン冷却ノズルが装備されています。改良されたノズルは、以前のノズルよりも直径が大きく、長さが長くなっているため、各ピストンの底部の冷却が強化されています。ピストン冷却ノズルにオイルを供給するため、流量を16%増加させたオイルポンプを導入しました。これに伴い、オイルクーラーの大型化や新型油圧レギュレーター、スプリングの採用により油圧調整を強化した。
91.5モデル（CPL 1351）：シリンダーヘッド。
6BT カミンズ 5.9L ディーゼル エンジンのシリンダー ヘッドの改良も、1991 年の厳格化された排出ガス基準を満たすために行われました。その中で、ダクタイル鋳鉄鋳物はシリンダー内の燃焼を促進するために強化され、吸気スワールを増加させるために吸気ポートが再加工されました。-シリンダー ヘッド ボルトのトルク手順が改善されるとともに、更新されたシリンダー ヘッド ボルト (3 つの異なる長さの留め具と追加のネジ長を含む) にも焦点が当てられました。次に、改良されたシリンダー ヘッド ガスケットでは、燃焼シールを強化するために、各シリンダーに金属バンドの数が増え、直径が大きくなったクラッシュ リングが追加されました。{6}} CPL 1351 または CPL 804 のどちらが使用されたかに関係なく、シリンダー ヘッド ガスケットの破損事故は依然として非常にまれでした。
92.5 モデル (CPL 1579): ターボチャージャー
前述のエンジン調整ほど広範囲ではありませんが、これは多くの初代カミンズ オーナーの記憶に残る変更の 1 つです。{0}} -92 年モデルの半ばに、オリジナルの 18 cm² 排気ハウジングを備えた Holset H1C バージョンが再導入されました。これは、'89-'91 モデルと比較して、より大きな 21 cm² の排気ハウジングを備えた '91.5-'92 トラックが「出力不足」であると顧客から苦情があったため行われました。最大馬力はハウジングの大型化による影響を受けませんでしたが、制限が低く排気流がより自由になったため、21 cm² のハウジングではスプールアップが遅くなり、以前のモデルに比べて低 RPM での走行性能がいくらか犠牲になりました。 18 cm² のハウジングは、CPL 1579 の生産期間中ずっと使用され続けました。
1994年モデル車両（CPL 1816）：カムシャフト
上部ピストン リング ランドの縮小や、ショット ピーニングされた燃料ボウル補助機能を備えたスワール型カミンズ 6BT ディーゼル カムシャフトなど、同様のピストン設計が、「ラムの再設計トラック用 BT カミンズ94 6」（つまり、CPL 1816）でも継続されました。-これらのエンジンのメイン エンジン-関連の改良はカムシャフトに集中していました。 '89-'93 6BT モデルでは、カムシャフトの最初のカムローブと最前部のメインベアリングジャーナルの間の領域が弱いことが判明しました。強度と耐久性を高めるために、この領域にはショットピーニングが施され、耐疲労性が向上し、圧延ラジアスが加工されました。-硬化されたロッカーアーム表面と幅広の低摩擦ローブも追加されました。
1994 車両モデル (CPL 1816): インジェクション システム
Bosch P7100 ディーゼル噴射ポンプにより、カミンズ 6BT は PM 制限を 1991 年の 0.25 g/bhp- 時から 1994 年には 0.10 g/bhp- 時まで下げることができました。カミンズは Bosch P7100 ポンプと高圧インジェクターに切り替えました。- P7100 はロータリー Bosch VE に代わるインライン プランジャー ポンプで、より高い動作圧力とより大きな容量を提供します。 P ポンプの 6 つの独立したプランジャーの吸気端には、完全に機械式のポップ{13}}タイプの Bosch 燃料インジェクターが取り付けられています。ただし、新しいインジェクターの定格圧力は、以前の 245 bar (3,553 psi) と比較して、260 bar (3,770 psi) です。これらの噴射システムの変更の基本的な概要は次のとおりです。圧力が高いほど、シリンダー内での霧化が向上します。これは、より完全な燃焼を意味し、最終的に PM 排出量を削減します。
1994年、1995年、1996年モデルの変更点：ターボチャージャー
ターボチャージャーと EGR は、以前の Holset H1C ターボチャージャーとは若干異なります。 1994 年モデル 6BTHX35W ホルセット ターボチャージャー カミンズ 6BT ディーゼル排気バルブ カミンズには、WH1C が装備されていました (「W」は内部排気バルブの使用を示します)。 WH1C は (H1C の 18 cm² と比較して) よりタイトな 12 cm² の排気ハウジングを備えており、低速応答性が向上し、全体的な走行性能が向上します。 1995年モデルのエンジンにはホルセットHX35Wが導入されました。排気バルブも備えており、12 cm² の排気ハウジングが装備されています。時間が経つにつれ、HX35W は最も人気のある 6BT カミンズ ターボチャージャーであることが証明され、ブースト圧が増加しても比類のない効率と信頼性を提供します。-最後に重要なことですが、1996 ～ 1998 年のカリフォルニア 6BT には、州のより厳しい NOx 基準を満たすために排気ガス再循環 (EGR) が装備されていました。最新の EGR- 装備のディーゼル エンジンと同様、これらのエンジンは EGR バルブの故障を起こしやすく、吸気マニホールドやシリンダー ヘッドの吸気ポートに厚いカーボン堆積物が蓄積する可能性があります。